有軌電車(chē)開(kāi)啟軌道交通投資新藍海概念股或迎爆發(fā)
　　據上海證券報報道，昨日，2013中國國際軌道交通展覽會(huì )在上海開(kāi)展，軌道交通裝備企業(yè)與國內各地的運營(yíng)商聚集一堂，可謂是軌道交通行業(yè)的盛會(huì )。
　　據展會(huì )相關(guān)的論壇透露，有關(guān)部門(mén)目前已批準了36個(gè)城市的線(xiàn)網(wǎng)規劃和建設規劃，總里程達到5790公里，至2015末我國城市軌道交通運營(yíng)總里程將達到3000公里左右。
　　據不完全統計，全國已有20多個(gè)城市初步規劃了數百條有軌電車(chē)線(xiàn)路，至少有5、6個(gè)城市已經(jīng)確定了有軌電車(chē)項目，工程總投資將超過(guò)3000億元。業(yè)內人士認為，伴隨著(zhù)多地軌道交通項目土建部分陸續完工，核心部件供應商、車(chē)輛總裝企業(yè)將收獲大量訂單。
　　價(jià)格優(yōu)勢明顯，耗能減半
　　與地鐵、輕軌相比，現代有軌電車(chē)的價(jià)格優(yōu)勢十分明顯，一條地鐵線(xiàn)路的造價(jià)可建至少6條等距現代有軌電車(chē)線(xiàn)路，單條現代有軌電車(chē)系統建設周期僅為地鐵的三分之一，載客量相當于地鐵車(chē)的一半。
　　在節能環(huán)保方面，現代有軌電車(chē)同樣具有得天獨厚的優(yōu)勢。同樣的運輸距離，現代有軌電車(chē)能耗約為地鐵車(chē)輛的一半，而整個(gè)系統的能耗更是只有地鐵的1/10。由于采用電力驅動(dòng)，現代有軌電車(chē)實(shí)現了零排放和極低噪音。
　　小城市建有軌電車(chē)更合適
　　而對于小城市和中心鎮來(lái)說(shuō)，現代有軌電車(chē)更有可能成為其主要公共交通運輸工具。因為不是每一個(gè)地方都能被獲準大興土木，建造地鐵或者輕軌。根據地鐵項目審批條件，建設地區至少需滿(mǎn)足三個(gè)條件：首先是城市人口達到 300 萬(wàn)以上；其次城市地區生產(chǎn)總值在1000億以上；再次，地方財政一般預算收入達到100億以上。
　　有軌電車(chē)年市場(chǎng)規模375億
　　國內有軌電車(chē)項目專(zhuān)家告訴記者，2012至2020年，我國現代有軌電車(chē)規劃已將超過(guò)2500公里，工程總投資預計達3000億元，車(chē)輛市場(chǎng)規模達600億元，年均需求75億元。若以總承包（bt）模式進(jìn)入市場(chǎng)，每年有軌電車(chē)市場(chǎng)規�？蛇_375億元。此外，相比地鐵、輕軌項目投資，土木工程占據了總投資額的大頭，有軌電車(chē)項目更利于車(chē)輛設備制造企業(yè)。
　　車(chē)輛設備迎來(lái)采購高峰
　　與此次展會(huì )相關(guān)的軌道交通論壇披露，迄今為止，有關(guān)部門(mén)批準了36個(gè)城市的線(xiàn)網(wǎng)規劃和建設規劃，總里程5790公里，至2015末我國城市軌道交通運營(yíng)總里程將達到3000公里左右。據發(fā)展改革委統計，2012年，全國城市軌道交通行業(yè)共完成固定資產(chǎn)投資近1900億元，比2011年增長(cháng)17%，在交通領(lǐng)域僅次于鐵路和公路。預計2013年投資規模將超過(guò)2100億元。
　　另?yè)�行業(yè)人士?jì)热耸客嘎�，正在施工建設的地鐵線(xiàn)路超過(guò)70條，總投資額達8000多億，如果加上已經(jīng)獲批的項目，投資額達1.5萬(wàn)億元以上。全國省會(huì )級城市中，僅有拉薩、西寧和銀川未公布城市軌道交通發(fā)展規劃，中東部地區的城市軌道交通已經(jīng)向二三線(xiàn)城市延伸，而北京、上海、廣州、深圳、重慶、天津等地的城市軌道交通通車(chē)里程均超過(guò)100公里，京滬兩地甚至超過(guò)了400公里。
　　隨著(zhù)城市軌道交通的飛速推進(jìn)，需要大量的載客地鐵列車(chē)。長(cháng)客股份公司董事長(cháng)董曉峰表示，預計到2020年前國內軌道交通裝備市場(chǎng)都將呈現逐年上升的態(tài)勢，每年需要整車(chē)數量就達到2000輛左右，按照每公里平均5輛的保守密度計算，2011年至2020年的車(chē)輛需求量超過(guò)3萬(wàn)輛。
　　昨天，中國北車(chē)相關(guān)負責人告訴記者，從2011年開(kāi)始，軌道交通裝備行業(yè)就已經(jīng)走入了春天里。隨著(zhù)近兩年中國軌道交通車(chē)輛出口市場(chǎng)的不斷擴大以及國內市場(chǎng)超預期發(fā)展，產(chǎn)業(yè)鏈上的土建、整車(chē)、機電設備企業(yè)未來(lái)數年幾乎不用為訂單增長(cháng)發(fā)愁。
　　概念股：
　　有軌電車(chē)概念股：新筑股份公告，擬定增募資12億元，投資現代有軌電車(chē)項目。公司與中國北車(chē)有技術(shù)合作，是首家進(jìn)入該市場(chǎng)的民營(yíng)資本。此外，蘇交科重點(diǎn)跟蹤的工程類(lèi)項目包括有軌電車(chē)，今年將陸續招投標。天晟新材開(kāi)發(fā)的結構泡沫材料PMI在國外主要用于列車(chē)車(chē)體。
　　個(gè)股分析：
　　新筑股份：公司是我國橋梁功能部件行業(yè)中擁有CRCC（中鐵鐵路產(chǎn)品認證中心）認證產(chǎn)品品種最齊全、產(chǎn)品鏈最完整的企業(yè)之一，主要從事橋梁支座、預應力錨具、橋梁伸縮裝置等公路鐵路橋梁功能部件產(chǎn)品和多功能道路材料攤鋪機、攪拌設備等路面施工養護機械設備的生產(chǎn)、銷(xiāo)售。公司大部分產(chǎn)品技術(shù)處于國內一流水平，部分產(chǎn)品技術(shù)達到世界先進(jìn)水平。公司在多個(gè)國家重點(diǎn)工程項目中打破了國外企業(yè)在大跨度橋梁支座、伸縮裝置方面的壟斷。超大位移橋梁伸縮裝置創(chuàng )造了國產(chǎn)產(chǎn)品之最，聲屏障市場(chǎng)占有率國內排名第一，橋梁支座的市場(chǎng)占有率始終保持前列。
　　2013年5月，股東大會(huì )通過(guò)以不低于14.12元/股定增不超過(guò)8500萬(wàn)股，募集不超過(guò)12億元。其中，新筑投資認購金額不低于0.8億元，不超過(guò)1億元，限售期為36個(gè)月。募資投向為現代有軌電車(chē)項目，建設期為2年，主要生產(chǎn)制造3模塊、5模塊等編組的低地板車(chē)輛整車(chē)（1輛車(chē)為1模塊），達產(chǎn)后可年產(chǎn)100列3模塊低地板車(chē)輛整車(chē)。2015年可達產(chǎn)60%，2016年可達產(chǎn)80%，2017年可達產(chǎn)100%。完全達產(chǎn)后，每年可實(shí)現銷(xiāo)售收入17.5億元，稅后利潤1.61億元。（該募投項目已在四川省發(fā)改委完成投資項目備案，備案文號為"川投資備[5100001208170]0066號"；項目所需806畝土地中的314畝已經(jīng)辦理完畢出讓手續，并取得土地使用權證，另外492畝土地使用權證正在辦理過(guò)程中；項目已完成環(huán)境評價(jià)的公示程序，正在向四川省環(huán)境保護廳申請出具環(huán)評批復。）
　　蘇交科：公司主營(yíng)業(yè)務(wù)為交通工程咨詢(xún)與工程承包業(yè)務(wù)，主要提供交通項目前期咨詢(xún)及科研，道路、橋梁、鐵路與軌道交通、巖土與隧道工程、水運工程與市政工程的勘察、設計、咨詢(xún)、試驗檢測、監理、相關(guān)技術(shù)服務(wù)，工程總承包及其他承包業(yè)務(wù)等服務(wù)，為交通工程提供綜合解決方案。公司從事的工程咨詢(xún)業(yè)務(wù)，處于工程價(jià)值鏈的上游環(huán)節，技術(shù)性強，科技含量高，屬于較為典型的技術(shù)與人才密集型業(yè)務(wù)。
　　交通工程設計咨詢(xún)是指對交通工程所需的技術(shù)、經(jīng)濟、資源、環(huán)境等條件進(jìn)行綜合分析、論證，編制交通工程設計文件的業(yè)務(wù)。本公司為客戶(hù)提供包括交通項目前期咨詢(xún)，公路、橋梁、水運與市政工程勘察設計，鐵路與軌道交通建設工程咨詢(xún)設計等工程設計咨詢(xún)業(yè)務(wù)。
　　天晟新材：公司從事高分子發(fā)泡材料的研發(fā)、生產(chǎn)與銷(xiāo)售，擁有7.8萬(wàn)立方米軟質(zhì)發(fā)泡材料和3000噸結構泡沫材料的產(chǎn)能。并且具有產(chǎn)品規�；�生產(chǎn)到制品精密加工的完整產(chǎn)品線(xiàn)。同時(shí)可以為客戶(hù)提供具有成本優(yōu)勢的成套解決方案。公司自主開(kāi)發(fā)的結構泡沫材料為國內首創(chuàng )，生產(chǎn)該類(lèi)材料的公司除公司外全球只有戴鉑和阿瑞克思兩家，成功填補國內空白。公司主導產(chǎn)品丁苯橡膠(SBR)發(fā)泡材料、氯丁橡膠(CR)發(fā)泡材料、聚氯乙烯(PVC)結構泡沫材料已逐步投入工業(yè)化生產(chǎn)。公司產(chǎn)品主要應用于風(fēng)力發(fā)電、軌道交通、游艇、航空航天、建筑節能等行業(yè)。
　　PP材料+PMI材料大中試項目：2011年10月，公司分別投入2000萬(wàn)元用于建設"超臨界微孔PP發(fā)泡材料大中試項目建設"和"PMI結構泡沫材料大中試項目建設"。各建一條相關(guān)生產(chǎn)線(xiàn)。其中PP發(fā)泡材料新增大中試生產(chǎn)社保22臺/套，PMI結構泡沫材料項目新增大中試生產(chǎn)社保14臺/套。超臨界PP發(fā)泡材料大中試百?lài)嵓壣�產(chǎn)線(xiàn)計劃2013年9月底建成，截止2012年底兩項目已投入2208.56萬(wàn)元。(證券時(shí)報網(wǎng))
 
 
 
36市萬(wàn)億投資地鐵 運營(yíng)虧損難題如何 破 解
　　從去年年底開(kāi)始，全國各地再掀地鐵建設熱潮，中國城市軌道交通協(xié)會(huì )會(huì )長(cháng)包敘定6月3日在上海透露，迄今為止，全國獲批軌道交通建設規劃的城市已達36個(gè)，運營(yíng)總里程約6000公里，其中17個(gè)已開(kāi)通城市，軌道交通運營(yíng)里程總計約2100公里。預計到2020年，全國布局軌道交通的城市將達到50個(gè)。
　　這一龐大藍圖的背后，是超過(guò)1.2萬(wàn)億投資在支撐，且這還不包括每條線(xiàn)路運營(yíng)之后每年多達幾十億的運營(yíng)費用。究竟該如何使地鐵運營(yíng)保持盈虧平衡，是擺在所有城市面前的難題。
　　北京、廣州、深圳、西安和南昌等城市都開(kāi)始效仿香港地鐵加物業(yè)的方式，改進(jìn)地鐵運營(yíng)效益。香港地鐵中國區首席代表易珉認為，香港模式對內地大多數城市有借鑒意義。
　　不過(guò)，溫州市發(fā)改委副主任丁建宇認為香港模式雖好，落地卻不易，最大的障礙仍是現有的土地招拍掛政策，他希望多地政府聯(lián)名向國家建言，放開(kāi)土地政策。
　　香港模式
　　據悉，國家批準了36個(gè)城市的線(xiàn)網(wǎng)規劃和建設規劃，并且批準了其中28個(gè)城市部分項目的可行性報告。這些獲批的28個(gè)城市在建線(xiàn)路87條，在建里程2163公里，可研批復總投資12364億元。
　　一方面是建設投資所需資金龐大，融資困難，另一方面卻是在運營(yíng)地鐵都出現不同程度的虧損。各地在***地鐵虧損之道時(shí)，無(wú)一例外都研究了香港地鐵的模式，香港地鐵是全球屈指可數做到盈利的地鐵。
　　據香港地鐵中國區首席執行官易珉介紹，香港地鐵成立于1975年，2000年公司上市，香港政府擁有其76%股份，2007年香港地鐵與港九鐵路合并，其現有鐵路網(wǎng)218公里，在建鐵路56公里，日均客流量470萬(wàn)。目前市值1600億港幣。
　　香港地鐵2011年利潤105億元，其中20%來(lái)自票務(wù)，20%來(lái)自零售，20%來(lái)自物業(yè)出租，40%來(lái)自物業(yè)開(kāi)發(fā)。作為一家帶有公益性質(zhì)的公司，這樣的利潤收益無(wú)疑很出色。香港地鐵依靠的是"地鐵+物業(yè)"，即把軌道交通項目與沿線(xiàn)土地開(kāi)發(fā)項目在規劃、設計、投融資、建設、經(jīng)營(yíng)等五個(gè)環(huán)節統籌考慮，有機結合，同步運作，實(shí)現規劃更優(yōu)、投資更省、客流更多、換乘更便、土地利用價(jià)值更高的積極效果。
　　其操作是由香港地鐵確定建設運營(yíng)資金缺口，然后與政府協(xié)商所需的地權，從政府手中以協(xié)議價(jià)格獲得土地，隨后找合作商合作開(kāi)發(fā)地塊，以其利潤補貼資金缺口。
　　在香港模式中，最令各地政府心動(dòng)的是，地鐵項目不再是持續需要巨資補貼的公益項目，而是不僅自負盈虧，還能持續給政府帶來(lái)收益。以港鐵為例，當初港鐵上市時(shí)，香港政府只投入320億的啟動(dòng)資金，此后土地收益979億港幣，公開(kāi)招股收益105億港幣，股息141億港幣，眼下所持股份市場(chǎng)價(jià)值1246億港幣，這些收益減去政府初期注資322億港幣，因此特區政府這筆投資共獲得收益達2149億港幣。
　　除此以外，香港政府依靠港鐵，將往日人煙罕至的地方青衣、東涌等地變成繁華熱鬧的新城。"這種用公共交通為導向的開(kāi)發(fā)模式，或可以是國內城鎮化路徑的一種新選擇。"易珉認為，城市軌道，是城市創(chuàng )造和諧社區必不可少的環(huán)節，是創(chuàng )新城市的解決方案，可令政府、居民和地鐵國內公司獲得三贏(yíng)。
　　依葫畫(huà)瓢
　　港鐵向內地城市勾勒一種可贏(yíng)利的地鐵新模式，引起了多地政府的興趣，在接受記者采訪(fǎng)時(shí)，南昌、西安等地政府均表示有意借鑒香港模式。
　　南昌市2009年被國務(wù)院審批通過(guò)近期五條、總長(cháng)168公里軌道交通線(xiàn)路，靜態(tài)總投資超過(guò)1000億元。而該市2012年國民生產(chǎn)總值也才3000億元。
　　易珉提醒各地政府，在計算地鐵投資時(shí)，不僅關(guān)注其建設投資所需的資金，還有地鐵運營(yíng)后每年至少十幾億甚至幾十億元的運營(yíng)成本。也就是說(shuō)，像南昌這樣的城市，地鐵的投入將遠遠超過(guò)1000億元。
　　南昌市副市長(cháng)劉建洋坦承建設運營(yíng)難題正在尋求創(chuàng )新方式解決。比如進(jìn)行融資工具創(chuàng )新，南昌正在建設的軌道交通一、二號線(xiàn)一期工程所需360億元投資，一部分通過(guò)國家開(kāi)發(fā)銀行發(fā)行地方債券來(lái)融資，一部分來(lái)自世界銀行2.5億美元低息政策性貸款，并正在爭取2億歐元的德國促進(jìn)銀行貸款。未來(lái)南昌三號線(xiàn)建設，將與香港地鐵合作，嘗試采用公共私營(yíng)合作機制。
　　建設資金以外，為了壯大軌道交通建設項目資本金，南昌除了一次性向軌道交通集團注入170億元優(yōu)質(zhì)經(jīng)營(yíng)資產(chǎn)外，近四年來(lái)每年從土地出讓金中每畝留成10萬(wàn)-30萬(wàn)元，注入軌道交通投融資平臺。同時(shí)加強軌道交通沿線(xiàn)土地利用規劃，原則上給予每條軌道交通線(xiàn)路不少于一萬(wàn)畝的融資用地協(xié)議收儲計劃，目前已協(xié)議收儲土地1.5萬(wàn)畝，預計一號線(xiàn)建設通車(chē)后，可在沿線(xiàn)建成180萬(wàn)平方米物業(yè)。
　　劉建洋表示，南昌正在學(xué)習香港地鐵運營(yíng)經(jīng)驗，通過(guò)對地鐵車(chē)站、上蓋空間及沿線(xiàn)周邊資源進(jìn)行合理規劃、綜合開(kāi)發(fā)，形成集交通、居住、餐飲、購物、娛樂(lè )、文化于一體的綜合服務(wù)社區，逐步實(shí)現地鐵"自我投資、自我開(kāi)發(fā)、自我建設、自我發(fā)展"的良性循環(huán)，確保軌道交通建得起、用得起。
　　西安地鐵則提出加大地鐵沿線(xiàn)土地控制，實(shí)施地鐵資源開(kāi)發(fā)，促進(jìn)建設，運營(yíng)，開(kāi)發(fā)"三位一體、共同發(fā)展"的思路。其中對地鐵沿線(xiàn)的物業(yè)開(kāi)發(fā)思路與港鐵模式極為類(lèi)似。
　　西安市常務(wù)副市長(cháng)岳華峰表示，西安成立事業(yè)編制的西安地鐵土地儲備中心，將地鐵沿線(xiàn)兩側500米、兩端1000米范圍內尚未招拍掛土地全部納入地鐵專(zhuān)項儲備用地，由沿線(xiàn)各區、開(kāi)發(fā)區上繳地鐵項目資本金，并將地鐵車(chē)站周邊用地交由市地鐵公司儲備開(kāi)發(fā)，開(kāi)發(fā)收益用于彌補后續線(xiàn)路項目資本金缺口和運營(yíng)虧損，基本解決了地鐵在2015年前項目資金本和運營(yíng)補虧問(wèn)題，2016年后資金則通過(guò)市政府設立地鐵建設專(zhuān)向資金的途徑加以解決。
　　在西安市政府做出上述安排以外，西安地鐵成立獨立法人的物業(yè)開(kāi)發(fā)公司，對線(xiàn)路資源進(jìn)行開(kāi)發(fā)和綜合利用。據岳華峰介紹，目前已在地鐵一、二號線(xiàn)先后實(shí)施了3個(gè)自主開(kāi)發(fā)項目，4個(gè)合作開(kāi)發(fā)項目和10個(gè)地鐵綜合出入口項目，啟動(dòng)廣告、商貿、銀行及民用通訊等資源招商工作，其中以二號線(xiàn)的10年廣告經(jīng)營(yíng)權拍賣(mài)收入達15.13億元。2012年實(shí)現的土地收益和物業(yè)開(kāi)發(fā)經(jīng)營(yíng)收入達2.5億元，彌補了部分運營(yíng)虧損。
　　土地政策限制
　　除了西安、南昌外，還有深圳、北京等地的地鐵公司，也在嘗試用物業(yè)開(kāi)發(fā)的方式解決地鐵運營(yíng)虧損的缺口。
　　深圳在四號線(xiàn)的建設運營(yíng)過(guò)程中，完全復制了港鐵模式，2004年，港鐵與深圳市政府簽署了投資建設運營(yíng)軌道交通4號線(xiàn)的原則性協(xié)議，第二年又最終簽署了4號線(xiàn)特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議，確定了"服從規劃、劃定范圍、評估地價(jià)、協(xié)議出讓、招標開(kāi)發(fā)、地價(jià)分成"的站點(diǎn)周邊土地開(kāi)發(fā)原則。
　　按照協(xié)議，沿線(xiàn)劃定的約80公頃土地不走招拍掛程序，港鐵在7年時(shí)間內分批分期按照當年地價(jià)的一定折扣向國土部門(mén)繳納地價(jià)款獲得土地，再通過(guò)招標以多種合伙形式確定有實(shí)力的合作開(kāi)發(fā)商，合伙開(kāi)發(fā)各地塊。開(kāi)發(fā)完成后，由港鐵負責售出或出租物業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理。但由于至今國家發(fā)改委尚未批復同意此協(xié)議，港鐵只獲得四號線(xiàn)龍華車(chē)輛段總建筑面積20萬(wàn)平方米的地塊，進(jìn)行住宅和商務(wù)物業(yè)的開(kāi)發(fā)。
　　因此溫州市發(fā)改委副主任丁建宇表示香港模式雖好，落地卻不易，最大的障礙仍是現有的土地政策，國內地鐵公司不能像港鐵公司在香港獲得了政府的劃撥用地，我國對于劃撥用地的范圍和用途均做出了嚴格限制，劃撥用地不可能用于經(jīng)營(yíng)性開(kāi)發(fā)。地鐵公司要獲得土地，也仍需走招拍掛的途徑，因此往往無(wú)法拿到沿線(xiàn)土地的開(kāi)發(fā)權。
　　沒(méi)有土地開(kāi)發(fā)權的地鐵公司，經(jīng)營(yíng)能力有限，在此后的運營(yíng)中就必須靠政府不斷予以補貼注血。在采訪(fǎng)中，有不愿透露姓名的地鐵公司高管向記者表示，對此，各地政府內部也存在矛盾與爭議。有的政府傾向于在城市規劃中，以地鐵帶動(dòng)沿線(xiàn)土地升值，政府獲取的土地增值收益反哺于地鐵運營(yíng)虧損。而有的政府開(kāi)始考慮賦予地鐵公司土地開(kāi)發(fā)權，自給自足。
　　后者越來(lái)越成為主流。丁建宇希望多地政府聯(lián)名向國家建言，放開(kāi)土地政策，從而給地鐵開(kāi)發(fā)模式破局。（.21.世.紀.經(jīng).濟.報.道　.高.江）
 
 
　導讀：
　　京津冀城際軌道規劃修編 首都經(jīng)濟圈正式擴圍
　　36市萬(wàn)億投資地鐵 運營(yíng)虧損難題如何***
　　有軌電車(chē)開(kāi)啟軌道交通投資新藍海 概念股或迎爆發(fā)

　　京津冀城際軌道規劃修編 首都經(jīng)濟圈正式擴圍
　　近日，北京市與河北省簽署的《2013至2015年合作框架協(xié)議》提到，雙方在未來(lái)3年內開(kāi)展京九客專(zhuān)前期工作。至此，這個(gè)一直停留在口頭上，而沒(méi)有納入國家鐵路規劃的城際鐵路，有機會(huì )取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。
　　國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員張江宇告訴記者，京九客運專(zhuān)線(xiàn)，未來(lái)可能從城際鐵路上升為國家鐵路。
　　京九客運專(zhuān)線(xiàn)的提出，是京津冀城際鐵路規劃修編的信號。此前在2005年國家啟動(dòng)了一個(gè)環(huán)渤海京津冀城際鐵路規劃，當時(shí)只有京津、京沈、京張等少數鐵路。
　　目前隨著(zhù)京九客運專(zhuān)線(xiàn)、涿州-北京新機場(chǎng)-廊坊城際鐵路、北京-保定城際鐵路等概念提出，這似乎意味著(zhù)首都經(jīng)濟圈正式擴圍已經(jīng)開(kāi)始。但是更多的城市，包括像呼和浩特、赤峰等也希望加入進(jìn)來(lái)。
　　京津冀城際軌道規劃修編
　　北京市與河北省簽署的《2013至2015年合作框架協(xié)議》中提到，北京和河北在3年內要盡快完成京張鐵路、京沈客運專(zhuān)線(xiàn)可研批復等相關(guān)工作，在重大基礎設施共建共享等領(lǐng)域加強合作。
　　上述協(xié)議還提出，雙方將開(kāi)展輕軌合作項目前期論證研究，綜合考慮、積極推進(jìn)利用輕軌、城際鐵路和市郊鐵路等多種形式逐步解決北京與三河燕郊等地的軌道交通問(wèn)題。
　　記者獲悉，上述京張鐵路、京沈客運專(zhuān)線(xiàn)屬于原先國家鐵路規劃的一部分，目前處于環(huán)評狀態(tài)。
　　而涿州-北京新機場(chǎng)-廊坊城際鐵路、京九客運專(zhuān)線(xiàn)，則完全是新線(xiàn)路。其中京九客運專(zhuān)線(xiàn)則從北京往南開(kāi)往河北衡水。涿州-北京新機場(chǎng)-廊坊城際鐵路和北京河北規劃的大外環(huán)高速，即社會(huì )各界稱(chēng)的北京七環(huán)基本平行。
　　但是記者了解到的是，上述鐵路線(xiàn)路的提出，只是京津冀城際軌道交通規劃修編的一個(gè)縮影。本報獲悉，從北京到保定也有類(lèi)似的城際鐵路規劃，按此看，未來(lái)京津冀城際軌道規劃或增加多條線(xiàn)路，并有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。
　　“京廣高鐵是從西站出發(fā)的，但是到保定的城際鐵路，是從北京豐臺出發(fā)的，目前預留了地點(diǎn)。”一位知情人士說(shuō)。而記者獲悉，目前修編的城際鐵路遠遠不止這些。比如赤峰鐵道辦人士此前稱(chēng)，赤峰至遼寧省凌源市之間也會(huì )修快速客運鐵路專(zhuān)線(xiàn)，經(jīng)過(guò)接駁京沈高鐵，未來(lái)從赤峰到北京只需要1個(gè)多小時(shí)。
　　北京市交通管理局前副局長(cháng)、長(cháng)安大學(xué)教授段里仁認為，要實(shí)現京津冀一體化，建設鐵路網(wǎng)比建設公路網(wǎng)更加有效。因為公路網(wǎng)在解決居民出行的擁擠方面，并不如鐵路。“目前需要的是盡快把北京與周邊的城際鐵路修起來(lái)，否則北京中心的人口和產(chǎn)業(yè)都難以向周邊疏散。”
　　首都經(jīng)濟圈正式擴圍
　　北京、河北提出加快京九、京張、京沈等線(xiàn)路的可研批復或前期工作，是北京推動(dòng)首都經(jīng)濟圈正式擴圍的一個(gè)開(kāi)始。
　　京滬高鐵、京九客運專(zhuān)線(xiàn)、北京到保定城際鐵路，已經(jīng)覆蓋到河北滄州、衡水和保定，這表明衡水和滄州，納入首都經(jīng)濟圈已經(jīng)進(jìn)入正式規劃層面。 而涿州-北京新機場(chǎng)-廊坊城際鐵路，這使得涿州、廊坊兩地居民通過(guò)北京新機場(chǎng)線(xiàn)，可以直達北京。而涿州、廊坊早已納入首都經(jīng)濟圈規劃和河北的環(huán)首都綠色經(jīng)濟圈規劃。
　　這也表明首都經(jīng)濟圈的擴圍，進(jìn)入實(shí)質(zhì)性階段。
　　首都經(jīng)貿大學(xué)城市學(xué)院副教授張智新認為，過(guò)去京津冀的一體化合作，主要是處于概念狀態(tài)，光打雷，不下雨，現在是雷聲少了，小雨點(diǎn)來(lái)了一些。開(kāi)始了一些實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。
　　“首都經(jīng)濟圈其實(shí)可以擴得更遠些，而不是目前很小的領(lǐng)域，這可以學(xué)長(cháng)三角和珠三角。”他說(shuō)。
　　根據了解，首都經(jīng)濟圈與河北制定的環(huán)首都綠色經(jīng)濟圈還不一樣，后者只是環(huán)北京的十幾個(gè)縣市。首都經(jīng)濟圈由國家發(fā)改委提出，由北京初步制定方案。
　　最初首都經(jīng)濟圈規劃的范圍為“1+6+3”，即北京+河北的張家口市、承德市、保定市、廊坊市、唐山市、秦皇島市+天津北部的寶坻區、武清區、薊縣。
　　但河北希望將石家莊、衡水、滄州納入規劃，則將形成“1+9+3”模式。2013年5月22日北京市與河北省簽署的《2013至2015年合作框架協(xié)議》已經(jīng)明確了這一點(diǎn)。
　　但由于未來(lái)京沈高鐵、京張高鐵建成后，其一小時(shí)輻射范圍，可到達烏蘭察布、呼和浩特，乃至赤峰等地。此前赤峰和烏蘭察布也提出要加入首都經(jīng)濟圈。本報記者獲悉，北京最初規劃的首都經(jīng)濟圈因為涉及的城市少，而被國家發(fā)改委要求重新擴圍。
　　一不愿公開(kāi)姓名的專(zhuān)家指出，首都經(jīng)濟圈暫時(shí)還無(wú)法輻射到赤峰和烏蘭察布這么遠的城市，這些地區與北京以南的城市還不一樣，因為南部城市往北京方向的乘客比較多，但北京往內蒙古方向城市的經(jīng)濟輻射力量有限。（.21.世.紀.經(jīng).濟.報.道　.定.軍）